基因重组是个生物学术语，权威定义是“造成基因型变化的核酸的交换过程”，直白点说就是遗传变异的过程。自由光的诞生，从某种意义上讲，就是一个“基因重组”的过程。这款融合了克莱斯勒和菲亚特两家优秀基因的全新SUV力作是个优良品种吗?我试着在这次全球媒体首试中给出答案。
自由光这个名字听起来确实挺新鲜的，但我要说出它的美国名字“Cherokee”，大家一定都认识。至于在国内为什么没叫“切诺基”，官方并没有明确的解释，我猜是想要和之前曾经国产过的北京吉普切诺基撇清关系，而且事实上二者也确实搭不上什么关系。Jeep宣称，自由光将面向30-50万元的中型SUV市场，启用一个全新的名字，自然也是理所应当的了。
外观在争议中寻求传承和突破
毫无疑问，自由光自诞生以来最大的话题点就在特立独行的外观上。Jeeper们(Jeep的粉丝)纷纷表示自由光颠覆了他们对Jeep的固有认知，甚至有人调侃地说这个造型“毁三观”。对此，汽车之家早在今年上海车展自由光首次亮相的时候，就拿到了Jeep官方人士的解释，外形总设计师Mark Allen和内饰总设计师Klaus Busse对自由光的设计做了详尽阐述(点击这里查看)。在这里我就不再复述二位的观点，只是给两位设计师的观点做个简要的总结，那就是自由光需要在传承Jeep家族DNA的前提下，进行最大限度的创新。好了，了解了这样的背景，再来看自由光激进的外形设计，就不会觉得太突然了。
外形设计激进前卫的地方都十分一目了然，这里就不多说了，接下来主要还是说说自由光对Jeep家族的设计DNA有传承的地方。首先自然是最具辨识度的七孔前格栅，然后还有Jeep家族标志性的倒梯形轮拱。不过这里其实也隐藏了设计师的创新点。比如说七孔格栅，从侧面看，我们会发现它其实是带有一个折面的，这在Jeep其它车型上是看不到的。另外七孔格栅在自由光Limited版上是镀铬处理，而在Trailhawk版上是亚光黑处理。从这也不难看出，设计师是多么迫切地希望自由光上路以后拥有极高的回头率啊。
车尾造型相对而言比较“常规”，远不如前脸这么具有突破性。尾灯造型与大切诺基相似，设计师通过拔高尾灯的位置，来产生重心下移的效果，让人感觉更敦实。
另外，为了区分Limited版和Trailhawk版，二者在外观的细节设计上也有明显不同。Trailhawk版通过红色前后拖车钩、黑色防刮擦大包围、亚光黑七孔格栅以及更野性的全地形轮胎来展现其野性的一面。Limited版则在各方面都更符合一款城市SUV的身份。
内饰做工更精致，配置丰富，空间灵活可变
自由光的内饰设计虽然没有外观这么惊艳，但它在内饰材质和做工上给我带来了惊喜。中控台和前后车门板采用了大面积的软性材质，并搭配以假乱真的双缝线，营造出大面积包裹真皮的高端大气上档次的氛围。内饰做工曾是美系车传统的短板，现在已经有越来越多的美系车迎头赶上了。
内饰配色方面，自由光共有摩洛哥、冰岛、美国大峡谷、意大利维苏威火山和非洲乞力马扎罗五种内饰风格。其中乞力马扎罗风格的内饰采用棕色皮革搭配红色缝线，是Trailhawk版专属的配色。
『 试驾会上见到的几种不同座椅配色 』
配置方面，自由光在安全性和舒适便利性上的表现尤为突出。安全配置方面，自由光车身采用了多达65%的高强度钢，抗扭刚度比上代车型提升了46%;10安全气囊以及车身稳定程序将作为标配;另外ACC自适应巡航系统直接移植于大切诺基;CMS碰撞预警系统、车道偏离警告和盲点监测系统也都悉数配备。可以说同级别车型中你能想到的安全配置，自由光基本都能给你提供。
舒适便利配置方面，ParkSense自动泊车系统可实现水平和垂直两种入库的模式，堪称新手的福音;之前在大切诺基上受到好评的那套Uconnect系统也得以沿用在自由光上，这套系统最大的好处在于操作逻辑简洁明了，上手难度低，而且对于那些不习惯使用触屏操作的人来说，它还保留了一部分最常用的功能可以通过最直观的机械旋钮或按键来操作。这既满足了那些追求潮流的消费群体，又照顾了那些更愿意追随传统的用户。
有朋友可能会问，为什么没有介绍一下天窗?答案是这次官方安排的试驾车都没有配备天窗，但是引进国内的版本肯定会配备的，高配车型上还会有全景天窗。
空间表现整体中规中矩，细节空间设计充分照顾年轻消费群体
由于面向的是前卫新潮的年轻消费族群，自由光在储物空间的设计上，也充分迎合了年轻人的口味。深度足有半只手臂的副驾驶手套箱存储空间非常大，可轻松容纳一个iPad或大多数笔记本电脑;专门设计了放置智能手机的储物格，避免手机无处可放的尴尬;每个门板都设计了充足的放饮料的储物格，方便出游随时取用。从车内储物格来看，自由光的表现令人满意。
由于此次北美试驾的几款车都没有配备天窗，因此也让我们有机会在乘坐空间上对比一下今年上海车展时体验过的那款全景天窗版(点击进入上海车展自由光空间体验部分)。总体来说，自由光的乘坐空间表现还算是中规中矩的，细节的空间设计很能迎合年轻人的需求。虽说全景天窗对头部空间有明显影响，不过全景天窗带来的通透感是无法比拟的，所以买车的时候也不必纠结，有失必有得，选择自己喜欢的即可。
行李厢空间方面，官方并没有给出详细的容积数据，车展上我的同事已经做过详细测量。这里只提两个小的亮点，一是后排座椅放倒之后，椅背能够与行李厢构成一个平面，这有利于提高空间利用率;二是名为“Jeep储物管理系统”的一套模块架，它安装在后部储物区，提供挂钩和一个可移动的杂货袋。与系统兼容的可选配件可以通过MoPar(克莱斯勒的专属改装兼配件制造厂)获得，例如用于Trailhawk车型的越野附件包等。
硬件配备：全新发动机+9AT变速箱+同级最强四驱系统
如果说自由光成为话题车型是因为它特立独行的外观设计，那么从硬件配备来看，自由光也应该是当之无愧的话题车型。两台全新的发动机，搭配全球首款量产的9AT变速箱，再配合Jeep全新的三套四驱系统，核心硬件都用全新的，这在当下的汽车行业非常罕见。这些东西都是什么来头?接下来我们就仔细追根溯源一下。
首先是这台275马力、324牛·米的3.2升V6自然吸气发动机，其实它并不陌生，它与大切诺基上面那台3.6升的Pentastar发动机系出同门。之前汽车之家的大切诺基3.6长测车已经在油耗表现上获得了几位参与长测的同事的一致认可，相信同门的3.2升V6发动机应该也能有不错的表现。
其次是187马力、232牛·米的2.4升直列四缸虎鲨发动机，它搭载的Multiair电控液压可变气门技术来自于菲亚特，目前发展到了第二代。这套技术能够无级调节进气门的正时和升程，尽可能地降低汽油机的泵气损失，让发动机在各个转速区间内都拥有良好的动力响应和燃油经济性。据厂商透露，搭载这台2.4升发动机和9AT变速箱的自由光的工信部综合油耗是8.8升/百公里。
然后就是这台号称“全球首款量产9速”的自动变速箱了，它其实就是技术频道的同事已经详细解读过的这台采埃孚(ZF)研发的用于横置发动机平台的9速自动变速箱。对这台变速箱有兴趣了解更多更深入的可以看文章(点这里)，我只总结一下这台变速箱的几个亮点：1、齿比范围高达9.81;2、拥有多达四个的超速挡;3、高度紧凑和轻量化;4、高扩展性，容易接驳更高效率的四驱系统。
| 采埃孚9速自动变速箱与8速及6速自动变速箱齿比对比（均为横置） | |||
| 变速箱 | 采埃孚 9速自动变速箱 |
AISIN AW TG80-LS 8速自动变速箱 |
AISIN AW TF80-SC 6速自动变速箱 |
| 1挡 | 4.70 | 5.20 | 4.15 |
| 2挡 | 2.84 | 2.971 | 2.37 |
| 3挡 | 1.90 | 1.950 | 1.56 |
| 4挡 | 1.38 | 1.469 | 1.16 |
| 5挡 | 1.00 | 1.223 | 0.86 |
| 6挡 | 0.80 | 1.000 | 0.69 |
| 7挡 | 0.70 | 0.817 | - |
| 8挡 | 0.58 | 0.685 | - |
| 9挡 | 0.48 | - | - |
| 倒挡 | 3.80 | 4.254 | 3.39 |
| 齿比范围 | 9.81 | 7.59 | 6.05 |
『红色标示为超速挡』
最后再来看Jeep的看家本领——四驱技术。Jeep竟然一口气给自由光配备了三种不同的四驱系统:Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。看着这一堆英文名词，我相信有的朋友要晕了，为了便于理解，我用一个表格和三张图简单直白地表示一下三者的不同之处。
| 四驱系统 | Active Drive I | Active Drive II | Active Drive Lock |
| 特点 |
· 后桥可完全断开 · 后桥动力左右可分配 |
· 在Active Drive I基础上增加2.92:1的低速挡 | · 在Active Drive II基础上增加后桥差速器锁 |
| 公路操控性 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★ |
| 越野通过性 | ★ | ★★★ | ★★★★ |
上文我们提到了ZF的这台9速自动变速箱容易接驳效率更高的四驱系统，而ZF自己就开发了一套名为“ECOnnect”的四驱系统，其实自由光的三套四驱系统就是基于“ECOnnect”进化而来的。要知道，ZF之前大部分客户都是欧洲车企，Jeep这么个典型的美国品牌一下子在自己最重量级的产品上引入了ZF的变速箱和四驱系统两个核心部件，要下的决心相信一定不会比决定启用那个激进的外形设计小。
好了，现在我们可以进一步地理解自由光的“创新”了，这确实是一个从外到内的彻底的新鲜事物。至于它到底怎么样，就让我们上车走起来吧!
_ueditor_page_break_tag_动力输出“欧味”十足，Trailhawk版越野通过能力令人吃惊
先介绍一下，官方安排的自由光试驾行程由两部分组成：一部分是铺装路面，体验车型有2.4升和3.2升的Limited版，搭载Active Drive I四驱系统;另一部分是中高难度的越野路况，体验车型为3.2升的Trailhawk版，搭载Active Drive Lock四驱系统。这里要解释一下，北美市场的自由光可提供Sport、Latitude、Limited和Trailhawk四个配置级别，而先期进口国内的应该只会有Limited和Trailhawk两个版本的车型，因此今天主要体验这两个版本。
铺装路面选择的是洛杉矶郊区的起伏多弯柏油路，这样的道路一方面可以体会发动机和变速箱匹配的成熟度，另一方面还能很好地体会底盘悬架的调校。
3.2排量的Limited版驾驶起来是一种似曾相识的感受。V6的Pentastar发动机一如既往地发挥出了运转顺滑的优点，动力表现对于自由光这个尺寸而言已经算得上充沛丰盈了。在狭窄且起伏大的山道中游走，对动力输出的线性要求较高，Pentastar发动机的表现自然不负众望。在后一段行驶到快速路时，变速箱手动升至9挡，时速约105km/h，发动机转速竟低至1500-1600rpm，让人很难想象这竟然出现在一台Jeep上面。
2.4排量的虎鲨发动机由于搭载了菲亚特的Multiair技术，因此动力输出响应很活跃。另外相比较V6车型更轻的车头使得它在山路的驾驶中显得更为灵活机动，透着那么股十足的“欧味”。
出自ZF的9速自动变速箱虽说是搭载横置发动机的，但调校风格依然同ZF那台口碑极佳的8速自动变速箱如出一辙，都是细腻轻柔地将发动机的动力传递出去，在舒适性上充分继承了ZF的衣钵，完全没有传统美系车骨血中带来的那份粗犷和蛮横。与此同时，这还是一台聪明的变速箱，在多弯起伏的山路上，变速箱能够很好地领会驾驶者的意图，不会有变速箱频繁且不合时宜地换挡带来的困扰。电动助力转向给驾驶者带来的同样是一种细腻精致的感受，这种感受让我甚至有些自言自语起来，这还是想象中的Jeep吗?就好比一个天天跟你嬉皮笑脸的朋友突然有一天变得一本正经起来，难免让人有些适应不过来。
底盘调校上，前麦弗逊后多连杆的悬架比较偏向舒适性。这种调校风格在城市日常通勤中还是很让人受用的，但在试驾当天的多弯起伏山路上就没这么舒服了。SUV天生的高重心，配合柔软舒适的悬架调校，加上弯弯扭扭的山路，让坐车的朋友很快就开始晕车了，以至于我们不得不频繁地换着开车，确保大家不会因晕车而呕吐。
Trailhawk版越野体验：出乎意料的越野能力
虽然事先已经或主动或被动地了解到了Trailhawk版的丰富越野配置，但在越野体验过之后，Trailhawk版的实际越野能力还是出乎了大多数人的意料。在正式开始之前，让我们先看一堆Trailhawk版的介绍：配备Active Drive Lock四驱系统，该系统具备后桥差速器锁、低速四驱模式可拆卸的前后保险杠，接近角29.8°，离去角32.1°，纵向通过角23.3°，最小离地间隙221毫米(8.7英寸)，比普通版本悬架升高了25mm，涉水深度超过480毫米(约19英寸)……
其实要罗列的话还能有，但Trailhawk版的越野能力不是靠堆砌配置，而是直接下场练真的。 我也不多说了，下面附上视频和图片，你们感受下。
看完这些还不过瘾吗?那就再看几段视频吧。前两段是我拍摄的，第三个是海外媒体拍摄，其中有大量攀岩的展现。其实即便是视频也很难体现出那条越野道路的难度，只有亲身体会过，才真正会对那种惊险刺激的感觉上瘾……
写在最后：自由光总体来看怎么样?谁会买?
文章七七八八写了不少，但我还是必须承认这一天的体验只能了解自由光的一点皮毛。就我了解到的这一点皮毛而言，自由光在硬实力的配备上，已经具备同级别上等的竞争水平了。不过对于消费观念有别于发达国家的中国市场而言，品牌、外观等“软实力”往往会更具有决定性的意义。因此从这个角度来看，自由光无疑是Jeep的一着“险棋”。
对于关注30-50万这个级别中型SUV的国内潜在消费者而言，对自由光感兴趣的很有可能既不是Jeep品牌的传统用户，也不是关注Q5、XC60这些同价位产品的潜在用户。自由光能打动他们的原因，归根结底还会落到一个“新”字上。经过克莱斯勒和菲亚特“基因重组”诞生的自由光最终能不能进化成为引领Jeep未来潮流的旗帜，只有时间和市场才能给出答案。
