我们今天要讲的主角并不是上述任何一款车型，而是上海通用雪佛兰TRAX创酷。相对昂科拉、翼搏、2008而言，创酷是后生，它有怎么样的实力挑战前辈们呢?我们一起通过试驾去寻找答案。
雪佛兰创酷最早在2007年以概念车身份亮相纽约国际车展，当时的它有一个异常短的车头，一双比mini还圆的眼睛。2013年，创酷正式在GM Gamma II平台的基础上量产，并很快销往全球各个主要汽车市场，量产车的外形如你所见，车头不异常短，大灯也“循规蹈矩”了。
共用Gamma II平台的还有别克昂科拉、欧宝Mokka。昂科拉作为国内小型SUV的先行者，我们一点也不陌生。为了与昂科拉竞争，创酷率先利用了价格杠杆。昂科拉售14.99-19.69万，创酷则售11.99-15.99万，对于档次不高的汽车领域商品而言，价格对销量的影响无疑比其他高档商更具决定性。
虽然定位于小型SUV，但从车头看，创酷的气势不比市场上的大多数紧凑型SUV弱。引擎盖上高高的隆起线条，以及大面积的格栅都能让人隐约看到传统美式肌肉车的气质。创酷车身长宽高分别是4248×1776×1674mm，轴距2555mm，后一项数据跟昂科拉一样(毕竟是同一平台的)，但比同属小型SUV的翼搏、2008都要大。
创酷的侧身和车尾都不会有非常突出的点，属于人们常说的耐看型车身。车身四周都有黑色塑料包围，还标配车顶行李架，既能防止被沙石刮花车身，又使它有更浓厚的SUV味，一举两得。
销往全球各地的创酷有1.4T、1.6L、1.8L、1.7T(柴油涡轮增压)等动力系统。国内的创酷全数使用1.4升涡轮增压发动机，最大输出140马力，峰值扭矩200N.m，单就这两项数据而言，它比其他2款汽油发动机都更出色。
变速器方面，创酷有6速手动(MT)和6速手自一体(AT)波箱。3/4的创酷都使用前轮驱动，仅一款装配四轮驱动系统，它也就是我们试驾的对象--四驱旗舰版。
因为装配4驱系统，1480kg的四驱旗舰版比其他版本重70-100kg，跟一辆欧系的A+车型相若。但体重似乎不对它的加速造成太大影响，尤其是当涡轮增压系统在2000转左右介入工作以后，创酷像吃了大力丸，一扫在2000转以下的绵软，带着被压在驾驶位的我呼啸向前。后来翻查数据知道，1.4T在1700转就能达到扭矩输出峰值，但实际驾驶感受要晚于马力机的数据。
在汽油涡轮增压发动机还不大面积普及以前，小排量发动机低转速高扭矩输出几乎是不可能的，但创酷1.4T以及行业内有类似性质的发动机做到了，这种输出特性使它更易于在复杂的市区路况下加速切线超车，把别人压在后视镜里往往会让包括我在内的很多驾驶者获得快感。
当车行驶在高速路上时，我留意到120km/h匀速状态下的创酷发动机转速大约是2200转，对于1.4升发动机而言，这个转速确实不高，也正好反映出这台涡轮增压发动机有非常好的动力储备让变速器传动比设置得尽量小(俗称的疏齿)，达到省油目的。
120km/h下的创酷在噪音方便表现出了两个极端。一方面它异常好地将发动机噪音和路噪隔绝在车厢以外;但另一方面它又管不好车外后视镜区域的风噪，这样一来就是没了恼人的嗡嗡声，但还有风拍击后视镜的噪音。好在，风噪并不尖锐，不会让人太难受，也基本不影响你与乘客交流。
再往下深踩油门，转速超过3000转以后，发动机也不再低调了，噪音较之前明显大一些，似乎不欢迎你用这种方式压榨它的动力。变速器在油门深度不断变化的过程始终保持着适当的档位，不像大多数车型一味跳上高档，所以我自始至终都能感受到足够多的动力，变速器延迟升档或强制降两个档也是常事。
创酷采用前麦弗逊后扭力梁式悬挂系统。我印象中扭力梁式非独立悬挂在遇到凹凸时很容易会发生后轴跳动，但在创酷身上我却欣喜地发现，悬挂的跳动现象比绝大多数扭力梁要轻得多，不留心的话甚至不能被察觉，它在舒适方便的贡献，足以改变我对扭力梁式非独立悬挂的印象。
我有开着创酷去工地的经历，你想到创酷的广告了吗?其实是正好工地有事要，不得不去处理的。原本我还挺担心会发生陷车，刮底等我不愿意见到的 事，但事实证明，我多心了，创酷甚至都未动用四驱系统去应付坑洼、泥泞的路面。当然，也有可能是四驱与前驱之间切换是悄无声息，以至于在颠簸中的我感受不到。
