【SUV中国网】一直以来，凯迪拉克品牌在国内都处于一个很尴尬的境地，虽然自XTS问世之后，在产品口碑和表现上大有提升，凭借ATS-L的出色品质销量也一度快速增长，但比起具有同样悠久历史的德系BBA三大品牌来说，始终是叫好不叫座。为了打破这种尴尬的局面，凯迪拉克将从2016年开始继续发力，5年内推出10款新车，采用全新平台打造，将搭载更新颖更有科技感的技术，凯迪拉克XT5便是这其中一款
4月12日，凯迪拉克在广德上市了旗下新家族谱系的第一款SUV车型——XT5，全系共六款车型，全部搭载2.0T涡轮增压发动机，并匹配8速自动变速箱。其中低功率版25T车型两款，高功率版28T车型四款，售价为35.99万-53.99万。
如果回顾凯迪拉克XT5的诞生轨迹，从其2015年6月首次曝光，到同年11月迪拜车展上实车亮相，再到今天的国内正式上市，显然其每一步都是走的非常快的。而且上海通用汽车总经理王永清在发布会上表示，凯迪拉克XT5在当晚公布售价后，第二天即会向各地经销商发送商品车辆。笔者认为，以上事件的发生，与凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛所制定的2016年销量目标10万台有着极大的关系。
虽然2015年凯迪拉克成为中国增长最快的豪华汽车品牌，但与中国豪华汽车市场的前三名奥迪、宝马、奔驰相比，凯迪拉克依然落后不少。2015年凯迪拉克全年在华销售总量为79770辆，增速达到了17%。同时，为了适应中国市场，凯迪拉克制定了不少特殊战略，包括打造长轴距版车型迎合中国消费者对大空间的需求，以及修改折现设计适应国人审美等。
2016年3月，凯迪拉克对外宣布，未来凯迪拉克不再执行中国市场长轴距版和美国市场标准轴距版车型并存的策略，而是实行全球统一的尺寸标准，这一策略首先应用在了新的美式旗舰轿车CT6上。约翰·德·尼琛先生也表示，年轻消费者已经成为豪华车市场的主导力量，所以凯迪拉克将定位转向年轻人要（传统豪华车）容易得多。
既然将目标对准年轻群体，那么SUV市场自然是极其重要的一部分。在中国车市整体小幅下滑的背景下，2015年中国SUV销量为622.03万辆，同比增长近50%，超大空间以及灵活实用的特性成为国人偏爱SUV的重要理由。
说回到产品层面，凯迪拉克XT5如果想冲击豪华SUV市场，那么它无法避免的将要与同级别竞争对手奥迪Q5、奔驰GLC以及宝马X3展开正面交锋。车身尺寸上，凯迪拉克XT5与后三者差别不大，新车依然使用了凯迪拉克式的钻石切割设计，前脸采用了家族式风格，上下呼应的泪眼LED日间行车灯与CT6非常相像。大量的使用镀铬装饰也是美系车的一贯手法，确实看起来相当的显档次。不过与讲究精雕细琢的德系豪华车来说，凯迪拉克XT5还是有些略显粗犷。
与这种稍显粗犷的外表相反，凯迪拉克XT5整车使用了很多轻量化设计，包括全车材料的选择以及镁铝合计的发动机支架，使得XT5整车减重150-200KG，相当于2-4个成年人的载重。
一直注重以科技武装自己的凯迪拉克，在XT5上搭载了更多的豪华科技配置。比如同样在CT6上出现的高清流媒体后视镜，拥有80°广角超宽后方视野；360°智能全景自动泊车系统，可以实现平行及垂直泊车；全彩HUD显示系统可以将重要的行车信息和导航信息等投射在前挡风玻璃上。另外，防碰撞预警、并线辅助、后方交通预警、车道保持/车道偏离预警、行人防碰撞自动驻车、后防碰撞自动驻车以及全车速自适应巡航等炫酷功能全部具备，这一点要比BBA的同级竞争对手表现出色。笔者在试车场地对以上功能也全部进行了体验，实际应用效果非常不错。
动力方面则是凯迪拉克XT5的最大优势，这款通用的2.0T发动机在去年的沃德十佳发动机评选中榜上有名。搭载了双涡管涡轮增压、SIDI缸内直喷以及智能变排量油泵控制系统等技术，低功率版可以输出184KW的最大功率，高功率版可达198KW，扭矩统一为400N·m，数据上完全超越了奥迪Q5、奔驰GLC等同排量车型。与其相匹配的是一款全新的8速手自一体变速箱，采用双作用叶片泵，换挡表现极为平顺，同时又兼具良好的经济性。
值得一提的是凯迪拉克XT5的智能双离合四驱系统，Disconnecting可分离分动器，使四驱的XT5实现媲美两驱的油耗表现。而Twin-Clutch双离合后驱单元可以在左右轮之间实现0-100%的扭矩分配，针对不同路况计算最佳的扭矩分配方案，配合舒适、运动、野外、全驱四种驾驶模式，XT5可以再多种复杂路面进行随心所欲的驾驶。
笔者有话说：
对于售价从35.99万-53.99万分布的美式SUV，笔者或许将会有更多车主选择购买31.9万元四驱豪华型。作为有着强烈四驱情节的评测编辑，XT5搭载的2.0T增压发动机虽然不如V型6缸机更线性的扭矩输出，但“双离合”四驱系统匹配RTD电子可变阻尼悬架更大限度的“弥补”了增压机的不足。
在随后的试驾环节中，2.0T+8AT+“双离合”四驱+全独立RTD电子可变阻尼悬架给笔者带来了不一样的SUV驾控感受。
在铺装路面，全油门加速2.0T释放出的扭矩被8前速爱信自动变速去完全吸收，即便是处于“舒适”模式下，变速器传递给前驱动桥的动力（舒适模式下系统强制2驱状态）也会跟随发动机转速“同比”攀升，直到5500转/分，变速器强制升挡。而变速器处于2挡时，车速已经突破100公里/小时，震动与风噪被悬架与隔音材料完美的“压制”。
从60-120公里/小时进行中段加速测试中，2.0T+8AT动力总成可以很“聪明”的迎合驾驶员对油门踏板深度的变化。笔者有意识的在发动机处于1500转/分、3000转/分时，进行中段急加速测试。在1500转/分3挡位深踩油门踏板，8AT变速器，几乎没有迟滞的完成降档动作，相对很多5、6前速自动变速器，根据车速进行挡位平衡的车型，XT5的动力总成“灵敏度”较高，近似完美的在动力输出与燃油经济性（处于最高档为行车可大幅降低燃油消耗）层面，给驾驶员提供了四种操控模式（舒适、全轮、运动、野外）。
在野外模式下，整合动力可以更迅速的通过中央差速器和“Disconnecting可分离分动器"（差速锁）进行匹配，为驾驶员提供简单且强度的扭矩分配方案。
舒适状态：前轮驱动
全轮状态：前驱动桥获得60%扭矩，后驱动桥获得40%
运动与野外状态：前驱动桥获得70%扭矩，后驱动桥获得30%扭矩。
看似运动与野外模式扭矩分配相同，但是在不同路况下（主要通过轮速传感器和车速传感器感知轮胎摩擦力的变化），对后驱动桥的左右驱动轮扭矩分配进行细化。根据笔者获得资料看。运动模式下，轮胎摩擦力以铺装路面为主，后驱动桥左右驱动轮扭矩始终保持在50:50，对过弯时产生的轮速差，根据车速变化进行细微补偿。野外模式下，四条驱动轮的摩擦力不相同，四驱控制系统主要对后驱动桥的两驱动轮进行0-100的扭矩补偿。因为前驱动桥并不具备差速锁，因此两前驱动轮不会主动进行扭矩调节。
这套系统，动力总成以及四驱系统，并非单纯的适时四驱+电子限滑制动系统那么简单，无论在1车轮具备驱动力的轮滑组测试环节，还是单边（前后驱动桥的同侧驱动轮）摩擦力为零的20%坡面，XT5的四驱系统的更具进攻性，没有出现因为四驱扭矩调节时间过长以及调整的不精准导致车辆侧向摆动而不向前驱动现象。
无论哪种驱动模式，XT5的RTD电子实时阻尼悬架，都会随路况进行一定范围的主动调节。这种主动调节并减震器会根据车身姿态高低变化进行“长”或“短”的形态变化。而是通过电流强弱控制减震器芯体内填充介质改变阻尼强度，已达到主动“弥补”减震器被车身压缩形变并“挽回”前排与后排乘客因激烈驾驶而失去的舒适性。
主打美式豪华概念的XT5，基本上该有的配置都有了，反而是动力、悬架与四驱性能容易被市场以及准车主们忽略。虽然BBA在国内的品牌沉淀和消费者接受程度上要更胜一筹，凯迪拉克XT5想要从德系三强的嘴里分一杯羹，也不是不可能。XT5的硬实力不弱，定价方面又十分接地气，可谓一步到位，把控好质量和服务这对于消费者感知最直接的两环节，相信未来会是BBA的一个最大潜在对手。
