东风本田的苦觅多年的新突破口，不经意被杰德JADE所点燃。在执行副总经理陈斌波、副总经理(主管销售)刘洪形成了新的“陈”、“刘”配之后，东风本田正在寻找更多的突破口。
平静的度过了今年9月28日（去年中日钓鱼岛事件）之后，东风本田执行副总经理陈斌波终于可以松一口气了，在销售旺季的2013年9、10月，东风本田相继以3.18万辆、3.61万辆的成绩连创单月销量历史最高，双月环比增长超过56%。更让他高兴的是，曾经颠覆了东风本田形象的全新车型杰德自9月6日上市以来，截止10月底即销售14000辆，远超过了原先预期，成为继CR-V、思域之后，公司一个新的增长点。
从2010年初接替刘裕和出任东风本田执行副总经理开始，陈斌波与主管销售的东风本田副总经理刘洪形成新的“陈”、“刘”配，在过去近四年以来，一直进一步完善公司的研发、供应链、制造、品质、营销、管理六大体系，构建更加全面的全价值链竞争体系，在市场上一直没有什么有效的突破口，直至杰德的横空出世。
销量超思域 成公司第二增长点
“杰德现在一个月能走20多辆，有的店达到30辆，都超过了思域。”东本广州一经销商对网通社称，“杰德也带来了更多的人流，在CR-V之后，我们太需要一款能走量的车型了”
东风本田副总经理刘洪在10月23号的本田中国FUNTEC大会上透露，截止10月20号，上市40天左右的JADE（杰德）批售销量已经超过1万辆，零售销量超过5000辆，其中华南尤其畅销，深圳和东莞部分经销商，杰德销量超过思域。
中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月，杰德的销量达到了7500辆，已经超过了思域，成为公司的第二大车型，仅次于CR-V。
当然，杰德作为新车，价格坚挺，相对而言，厂家更愿意卖杰德，有意控制思域的发货量。
要知道，思域可是本田全球销量最大的战略车型，自1973年上市到2011年，历经9代共40年历史，全球销量累计超过2000万辆。在北美市场，它以月销近3万辆的成绩，与丰田卡罗拉并驾齐驱，更是将福克斯、科鲁兹、朗动踩在脚下。
杰德的表现也让东风本田喜出望外，公司对该车的原计划期望值为月销3000名，明年全年才是5万辆，杰德的表现远超期望值。
在杰德的推动下，东风本田在9、10月连续超过3万辆，这是东风本田历史上的首次。刘洪认为，杰德的新概念轿车理念，已经迅速被年轻人接受。
而就在一年前，情况还截然相反，刘洪和他的销售团队则在四处奔波、灭火，消除9月份发生的一系列反日事件带来的不良后果。2012年9月18日之后，东风本田的销量锐减近1万辆左右，包括此前日系车销售的大本营广东，都受到严重的打击，这个数字还不如德系车一款车的销量，甚至还罕见的出现了经销商退网事情。
如果说“凌锋组合”（凌派+锋范）组合促成了广汽的新崛起，那么，杰德+思域的“捷思”组合也同样在市场最庞大的中级车市场并肩作战。
开启东本新十年
如果说凌派的崛起，揭开了广汽本田“二次腾飞”序幕的话，那么杰德的异军突起，则宣告了东风本田未来10年未来十年发展的“挑战1+”中期事业计划。据悉，到2015年，东风本田将投放6款新车型，FUNTEC技术也将得到全面应用，三年内的销量目标将从去年的28万辆提升至50万辆，到2023年，东风本田将达成超过100万辆的年产销规模，晋升国内一线车企行列。
出任东风本田执行副总经理三年时间以来，陈斌波一直思索着东本形成了“小市场大份额”的精品战略定位，但随着未来竞争加剧，以往年产二三十万辆的企业将没有生存空间，现有的“小而精”打法必须改变。
杰德旗帜鲜明的提出了80后的消费群，这是当下中国车市的最主要消费群。市面上虽然不少车型都以年轻群体作为目标，却走上了同质化、中庸化的盲流，中级车市场上很难找到一款真正符合80后意识群体要求的产品，杰德就是这样运营而生。
东风本田的车型全在1.8L以上，价格也基本上在12万元以上，而在12万元以下的小排量车型中，东本几乎还是个空白，这一点与依赖凯美瑞、汉兰达的广汽丰田有异曲同工之处。而广汽丰田的已经开始变革：预售6.98万元起的致炫将于广州车展正式上市，并采用了一系列的营销创新，到2015年，中小型销量占比达到40%。
东风本田也同样面临这种问题，将来还要推出小型SUV等车种，以往的打法肯定不行了，发展杰德时尚车型，不仅是为了扩大市场，更是为CR-V、思铂睿等培育用户。
作为本田在中国的全球首发车型，杰德的营销手法也颠覆了以往东风本田形象。按照以往东风本田的惯例，一般的新车发布会都是在大家入驻的酒店里举行。而这次杰德发布会去移师到上海黄埔江畔，还耗费巨资来搭建大棚。
整个发布会像是个大PARTY，一进门迎接大家的是英文歌手的歌手，杰德秀上模特的轮流上场恍惚让人觉得是个时装秀，而并非是新车发布会，而现场所播放的广告片尺度之大，在东风本田历史上相当罕见，“这太不像是东风本田风格了。”有媒体同行评论称。这还不算是最离谱的，在厦门试驾的欢迎晚宴上，居然还出现了钢管舞表演，让人瞠目。而随后在五大城市的杰德秀上，东风本田的领导也像少男少女们一样，表现得活力四射。
摆脱CR-V依赖症
说到东风本田，不能不提到CR-V，这款占据公司总销量6成和大部分利润的车型，几乎成了东风本田的代名词。依靠一款赚钱的CR-V，东风本田尽管规模不大，日子过得相当滋润，东风本田也过着按部就班的生活，甚至还有点保守。但就如同门兄弟广汽本田一样，紧靠一款车型的日子是不安全的，必须有两三款月销过万的车辆才能健康发展。
在杰德上量之后，CR-V在公司的占比销量已经低于一半，公司初步摆脱了“CR-V”依赖症。
五年之前的2008年，买一辆新世代CR-V等上半年，是常有的事情，最高加价幅度也在4万元以上。但是，这样违背市场规律的事情是靠不住，沉醉于CR-V加价的时候，东风本田的麻烦已经埋下伏笔。如今大家津津乐道的，是福特翼虎的加价和途观的好日子。
CR-V一股独大也让东风本田苦恼不已。“过去很多人甚至只知道CR-V，却不知道东风本田，我们未来是要改变长期形成的 ‘车型影响力大过品牌影响力’的现状。”陈斌波曾多次这样表示，这也意味着东风本田要尽快打破“过分依赖一款车销售”的格局。
在SUV市场，CR-V也不再是一枝独秀了，途观的销量已经多次超过CR-V，长安福特的翼虎、一汽丰田的新RAV4也在步步紧逼，即使是不被CR-V看在眼里的北京现代IX35，也多次实现对CR-V的“逆袭”，原本加价的CR-V，在市面也开始出现了优惠。
CR-V一着凉，整个东本都得感冒，原本是最赚钱的网络，在短短两年间，部分陷入亏损，这种落差恐怕是大家所没有预想到的。
东风本田也不是不想消除CR-V“依赖症”，2012年，原本是个很好的机会。思铭、全新CR-V、Insght和艾力绅接踵而来，推出的新车之多，为历史上罕见。但曾经的辉煌CR-V从2012年年中开始走下神坛，在北美与卡罗拉并驾齐驱的思域入华六年，未能成为主流中级车，而思铂睿更是被运动型市场的局限框定在狭隘的空间动弹不得，2012年夏天推出的MPV艾力绅原本计划成为“MPV里的SUV，但生不逢时，这款外形内涵俱佳的MPV因为钓鱼岛事件冲击，距离当初制定的销售计划相距甚远，其市场表现也与其自身的实力存在落差。
或许，“天将降大任于斯人也,必先苦其心志，劳其筋骨或许”，这就是东风本田10周岁成人礼所必须面对的，现在，如日中天的南北大众也是经历了2004-2008年的调整之后，才得以涅槃重生的，而上海通用在2007年时也面临过新车断档、经销商退网事件的冲击，杰德将带出一个新的东风本田。
