说起作为世界五大车展之一的日内瓦车展，笔者个人一向不大关注。原因无他，日内瓦车展大多数时候都侧重于展示概念车，作为一个实在是没有设计方面造诣，也没有什么美术方面的鉴赏力的人，笔者对设计风潮之类并无什么理解，更不愿意多说，省的贻笑大方。
但这届日内瓦车展却给人相当不同的感受。纯粹意义上的概念车——那些粘土模型，或者和粘土模型比起来差不多的东西——少了许多，而更多了些有实际意味的展品。这许是因为欧洲经济的不景气还在延续，欧陆诸国，除去尚可称一枝独秀的德国之外，大多还在欧债危机的后续影响中苦苦挣扎，尚无太多走出过去阴影的迹象。那些曾经开创了无数设计风潮的欧洲设计师们，此时也没有太多的资金支持去发挥其创意和想法了。
这般情况，让这届日内瓦车展变得平实了不少。对于笔者这般的没什么对概念车的鉴赏力的人，也饶是多了几番趣味。哪怕这届日内瓦车展上，也断无当年的捷豹E-TYPE那般的史诗级车型的发表，但有趣的东西，着实不少。
西雅特Leon Cupra 280
最近汽车界的一大新闻，大概就是西雅特的这台新款Leon Cupra 280，一举刷新了之前由雷诺Megane RS Trophy保持了近三年的纽博格林北环赛道最快量产前驱车圈速记录。
【西雅特Leon Cupra 280】
我们先来回顾一下历史。2011年年中，由雷诺旗下运动/赛车部门雷诺Sport开发的Megane RS Trophy，曾一举突破之前的同样也是由他们所开发的Megane R26.R所创下的纽博格林北环前驱车圈速记录（8分16秒90，2008年年中创下），将这一纪录推至8分07秒97。
【西雅特Leon Cupra 280】
这次，未等一贯喜欢炫耀其对前驱高性能车的调校造诣的法国人出手，一向在这个领域没太多作为的德国人（虽然西雅特的本部位于西班牙，注册地亦在西班牙，但你难道觉得这车是西班牙工程师们开发的？），则突然不声不响的把成绩刷新到了8分内的7分58秒44。
【西雅特Leon Cupra 280】
听起来很让人惊诧？确实如此，德国人，尤其是大众集团，之前在这方面毕竟作为不多——虽然他们是德国车厂里最热衷推出Hot Hatch，亦即“钢炮”类车型的。他们之前几部性能较好的前驱车，所做出的圈速，要远远慢于这一水平。大众尚酷R花了8分30秒才跑完全程，斯柯达明锐RS也是完全相同的8分30秒（需要注意的是，国产明锐RS为降低成本，和当时进行圈速测试的欧规车型的底盘和悬挂系统有颇大区别，不可能达到这一成绩），最新的大众高尔夫GTi MK.VII（欧规车型）稍快一点，但也需要8分29秒。
换句话说，这次西雅特Leon Cupra 280所创下的成绩，比法国人的最好成绩快了近10秒，比大众集团自己之前的表现，则快了半分钟以上！
【西雅特Leon Cupra 280】
接下来，我们来看看比较基本的一些参数。基本上新一代的西雅特Leon Cupra 280，可以视作一款前驱版本的新一代高尔夫R20。其搭载一台EA888系列的2.0L直列四缸直喷涡轮增压发动机，具备280ps的最大功率和350Nm的最大扭矩。作为参考，欧规新一代R20则为300ps的最大功率和380Nm的最大扭矩，可以说R20是因有装备Haldex提供的四轮驱动系统，而使用了较大的调校，不过日规的新一代R20则把功率输出调低到了较低的280ps；高尔夫GTi MK.VII则是220ps的最大功率和350Nm的最大扭矩，选装Performance package后，会把最大功率推至稍高的230ps。
【或许大众意在用此车提高新一代的西雅特Leon WTCC赛车的曝光度】
在悬挂系统方面，西雅特Leon Cupra 280采用了前麦弗逊式、后多连杆式的搭配。不过大众集团并未特意说明，这款车是否如R20那般采用了专用性部件，比如不同于其他型号的MQB平台车型的主销后倾角较大的专用前悬挂下摆臂等等。但考虑到这款车的定位和赛道圈速表现，这是极有可能的。
【西雅特Leon Cupra 280】
在重量方面倒是颇有意思，这款车的宣称重量是1300kg（此为较轻的6速手动变速箱版本的数据，创造圈速记录的也是这一版本），非常之轻，远低于新一代大众高尔夫R20的1500kg（6速DSG变速箱版本），甚至低于高尔夫GTi MK.VII的GTi 1351kg（6速DSG变速箱版本1370kg）。不过需要注意的是，这“1300kg”的重量，是空车重量，不像大众品牌自己的高尔夫GTi MK.VII或者新一代高尔夫R20的重量那样，是加载了68kg驾驶者体重和7kg行李重量、以及90%的油箱内油料重量的整备重量。因此，我们可以确认，这款车的实际重量是介于新一代的高尔夫GTi和高尔夫R20之间的。
【西雅特Leon Cupra 280的内饰倒是规矩的过分了，好吧，他真的只是台钢炮】
加速性能方面，西雅特Leon Cupra 280可在5.8秒加速到100km/h（DSG变速箱版本则为稍快的5.7秒），比起功率小上60ps的高尔夫GTi MK.VII欧规车型要快不少——高尔夫GTi MK.VII的官方数据是6.5秒（DSG变速箱车型数据），选装Performance package的版本，则可略微降低为6.4秒（亦为DSG变速箱车型数据）。
【正在创造纽北FF车新纪录的西雅特Leon Cupra 280原型车】
那么，圈速怎么会那么快？是不是其中有蹊跷？怀疑论者们肯定会抛出这样的问题。确实有点“小小的”蹊跷，西雅特这次为Leon Cupra 280准备了一个特殊的选装包，亦即轮胎选装包。使用这一选装包之后，Leon Cupra 280原装的19寸铝合金轮毂上搭配的轮胎，将变为米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎。
【米其林PSC2半热熔轮胎，这对此车圈速的助益不可谓不大】
对这一型号很陌生？不知道其是什么水平？我们这么说吧，米其林Pilot Sport Cup 2是今天性能最高的半热熔轮胎（国内很多时候亦按照香港车迷的习惯，将这类顶级街道用轮胎，俗称为“R胎”）之一，与其同级的产品，包括在坊间更为知名的横滨A050、邓禄普03G、普利司通RE-11S（可不是RE-11，这完全不是一回事）、东洋R888等等…这类轮胎基本上已经接近很多国家和地区不允许用于公路车型的全热熔轮胎的性能表现，在民间市场，就连大多数的超级跑车都不会提供原厂选配。它们通常出现的场合，都是在各类Time Attack赛事当中……
【西雅特Leon Cupra 280原型车】
恍然大悟了？西雅特，或者说大众，此番所为确实有点不厚道，但称不上作弊（原厂即提供了这一选装包，自然就不是作弊）。在纽博格林北环这种长达20600m的大型赛道上，使用如此强悍的轮胎，所能造成的圈速差距，说是10秒也豪不为过（就算是筑波赛道那么短的赛道，RE050和PSCII之间也足够出现2秒左右差距了）。而之前的纽博格林北环前驱车圈速记录保持者，雷诺Megane RS Trophy所使用的轮胎配置，不过只是相当普通的普利司通RE050而已……换句话说，西雅特Leon Cupra 280确实应比数年前诞生的雷诺Megane RS Trophy要快，但绝没有快上那么多。
本田思域TYPE-R Concept
聊过了最近突然在大家视线中留下一抹光影的西雅特Leon Cupra 280。我们再来看看本田酝酿多年的次期思域TYPE-R的情况。不出意外的，这次在日内瓦车展上，我们见到的还是一台概念车版本。而就像几乎所有的概念车一样，这个展品属于中看不中用的类型：压根就没装上动力系统，根本就不能开动。
【发表会上的本田思域TYPE-R Concept】
当然，本田也从未说过让人望穿秋水的次期思域TYPE-R将在本届日内瓦车展上对外正式发表（大多数坊间猜测，认为这款车将在2015年某个时刻正式对外发表）。所以，也不用说什么跳票了。我们需要做的，就是继续耐心等待，直到本田技研觉得时机成熟。
【本田思域TYPE-R Concept】
很多车迷最近看到了西雅特Leon Cupra 280的让人惊诧的纽博格林北环圈速之后，颇为思域TYPE-R担心。不过笔者可以信誓旦旦的，在这里替本田技研的诸君向大家保证：大丈夫（记得用日语念，这是日语“没关系”的汉字写法），完全不用担心。
【本田思域TYPE-R Concept】
我们接下来看看思域TYPE-R的数据。按照本田技研工业方面的官方说法，新一代思域TYPE-R配备的那台崭新的、红头的、直列四缸直喷涡轮增压2.0L发动机的最大功率是280ps以上——笔者实在是不知道很多媒体出于什么心态，把人家的官方发表里的“以上”给弄丢了——最大扭矩400Nm。而“以上”这个用词无疑是颇为引人遐想。
【本田思域TYPE-R Concept】
通过笔者个人渠道所得到的消息来看，这个“以上”确实确有其事。之前由本田技研工业下属全资研发子公司，本田技术研究所的四轮R&D中心所主办的“HONDA MEETING 2013”上，本田方面曾拿出数辆次期思域TYPE-R的试作车给到场人员试驾。而那些试作车，采用的动力调校数据，是有足足338ps的最大功率和400Nm的最大扭矩，车身重量方面则为1330kg。
【相比HONDA MEETING 2013上展出的试作车，这台概念车实际上空力设计更收敛】
这里先插一句，此数据意味着是史上最重的一辆TYPE-R，之前最重的TYPE-R是思域TYPE-R（FD2）和NSX TYPE-R（NA2），他们的重量都是1270kg。而哪怕是哪个挂着TYPE-R之名，却完全的有名无实的欧规车，思域TYPE-R Euro（FN2），也只有1320kg重而已。
【车身各处细节也更重视美观——显然，量产版不会这样】
但是，得益于新的涡轮增压发动机所能爆发出的较大动力，新的思域TYPE-R在推重比方面，甚至已经完全胜过了之前TYPE-R之中的皇者，NSX TYPE-R（NA2）（注1）。西雅特Leon Cupra 280？不用考虑了，那不是这车的对手。就算是用了拥有越级性能的半热熔胎，西雅特Leon Cupra 280的圈速，也只是刚刚挤进8分内的7分58秒44而已。
【从这就可以看出这是台纯概念车了，甚至没有真正意义的悬挂系统和悬置系统】
关于思域TYPE-R，其社内规定的纽博格林北环赛道圈速目标，是必须在7分56秒73以下，也就是说，要快过之前黑泽元治驾驶NSX TYPE-R在这一赛道创下的圈速。什么？你说目标不一定是用来实现的，也可能是用来吹牛……beep……的？拜托，本田是家日本企业，不是自主车厂，如果实现不了，此Project的很多相关人员被调去修社史都很有可能（日企对看不顺眼的员工，经常性的一个惩罚就是调去修社史，所以，你经常能看到不少日企的官方社史在披露各种猛料，拼命自黑）。
【之前在纽北进行测试的试作车】
再者说，你记得有几次，本田没达成过这种目标？而就笔者个人能获知的情况来讲，早先的初期测试中，仅仅使用马牌CSC 5P轮胎（这轮胎可没米其林Pilot Sport Cup 2那么高大上）的次期思域TYPE-R试作车，于去年秋季，就已经突破了8分内的圈速。至于，现时下的最好成绩，已经达到了NSX TYPE-R（NA2）的水平。若是本田方面还嫌仅仅超过西雅特Leon Cupra 280的圈速两三秒不好看，你难道觉得作为全球各大车厂里资产负债率第一低的企业，本田会缺钱订购几套半热熔胎吗？他们完全可以给次期思域TYPE-R套上四条横滨A050或者普利司通RE-11S之类的轮胎，然后再把圈速推到一个耸人听闻的水平。
【之前在纽北进行测试的试作车】
这实际上也是本田迟迟不把现在完成度已经可以说是100%的次期思域TYPE-R正式对外发表的一个主要原因：本田技研方面要做足够的“观望”，以防“最速FF”的桂冠轻易拱手让人。毕竟，光是这次大众给西雅特Leon Cupra 280套上了半热熔胎，就是个颇让人惊诧的意外事态。
【2013 HONDA MEETING上进行过试驾的试作车，应基本和量产式样无异】
就像大家之前所一直了解的那样，本田几十年来的前驱高性能车们，一直具有相当强大的改装潜力。坊间改装店都可以相当程度上的为这些已经超乎了通常hot hatch（也就是我国内地和台湾地区的车媒、车迷们常说的“钢炮”，顺便说一句，这个词是台湾车迷创造的）的境地，完全就是“Street Legal Racing Car”（注2）的TYPE-R们做出很大幅度的性能提高，难道在人力、财力和技术力方面充沛的多的本田技术研究所办不到？
【本田在同场还展示了本田厂队涂装的2014款思域WTCC赛车，她将面临的挑战可比次期思域TYPE-R大多了——作为赛车，就自然没有“比其他车都赛车化”的优势了】
一旦发现事态有变，一直未曾对外发表的次期思域TYPE-R，就会被施加某种程度上的修改和加强，直到时机成熟，其能让世界惊诧……好吧，就像本章节开头所说的那样，我们所能做的就是，等待吧。
注1：NSX TYPE-R（NA2）的标称最大功率为280ps。但实际上，这只是当年日本各车厂的“最大马力自律协定”下的产物。换句话说，这是当时各大车厂之间，为欺骗国土交通省的官僚们而出的下策。在这一协定的末期，几乎所有如此标注的高性能车或者大排量豪华车，都在实际上超越了这一限制。
比如这里说到的NSX TYPE-R（NA2），虽然标称飞轮马力仅为280ps，可实际的轮上马力测试中，就可爆发出足足295ps的左右的动力，考虑到传动中的必然损失，这意味着其实际上的飞轮马力将有300ps以上。但就算如此，其推重比，也是略逊于新的思域TYPE-R的。
另外，几乎从史上第一台TYPE-R，NSX TYPE-R（NA1），直到迄今为止的最后一台TYPE-R，思域TYPE-R（FN2）之外——什么？你管FN2也算TYPE-R？本田在日本本土，干脆都没好意思那么说，人家在日本老家只敢管它叫TYPE-R Euro——所有的TYPE-R，都存在程度不一的马力故意低标的行为。思域TYPE-R（FD2）的实际飞轮马力也并不止225ps。
注2：所谓“Street Legal Racing Car”是“HONDA MEETING 2013”上本田技术研究所方面相关工程师对次期思域TYPE-R试作车进行解说时候的用词。笔者英语不精，但似乎按照通常的英语来讲，这个词组有点不合语法。至于显然听起来英语更好的本田思域TYPE-R Concept的设计师，解说时候的用词则是“Racing Car for the Road”。但总归，这是一个意思：不要把TYPE-R看成通常的民用高性能车，这家伙是半台赛车。
欧宝Astra OPC Extreme
开门见山的说，如果法国车厂，也就是PSA集团和雷诺-日产集团，在这方面暂时没有什么新的动作的话，最有可能和本田的次期思域TYPE-R争夺纽博格林北环赛道“最速FF”的王座的，恐怕是这款在国内一直没有引起什么关注的车。
【欧宝Astra OPC Extreme】
好吧，这个至少现在看起来很不错的小家伙，没在国内车迷当中引起什么太大的关注，确实也存在不少客观原因：首先，一直以来，通用集团就从未在我国内地地区市场大力推广过欧宝品牌，虽然也有寥寥几款通过通用中国的渠道正式由厂商引进的进口车型出现，但毕竟是太过小众的选择。哪怕今天别克品牌在华的两款主力车型，别克君威和别克英朗，实际上都是由通用的这家欧洲子公司设计的，可由于他们一直挂着在华认知度较高的别克品牌的Logo，不少消费者确实并不知晓这点。
【欧宝Astra OPC Extreme】
其次，按照欧宝方面的官方说法，他们并不准备很大规模的量产Astra OPC Extreme这款车，充其量是将其和当年雷诺那台定位类似的Megane R26.R一样，进行小规模的限量生产。更确切的一点的说，欧宝在本届日内瓦车展上发表这款车时，所随之发表的新闻稿中的用词是“study for low-volume production”，亦即“研究向小批量生产”。也就是说，这台车哪怕在地球上的任何一个地方，都会比之前我们今天这篇文章中所提到过的两台高性能前驱车型要更难买到。
【欧宝Astra OPC Extreme】
再次，就算是这款车已然开始量产，通用中国将其引入到我国内地地区市场的可能性，恐怕也无限趋近于0。而通用在我国台湾地区或者香港、澳门地区的子公司或者代理商引入的可能性，也同样是无限趋近于0。既然买不到，那么，不受太多关注，也是颇为自然的事情了。
【欧宝Astra OPC Extreme】
但回到这台车本身，还是有相当相当多的可圈可点之处的。首先，从定位和具体的设定的角度来讲，这款车就比起依旧可以视为传统意义上的hot hatch类（“钢炮”类）车型的西雅特Leon Cupra 280更为极端，和次期思域TYPE-R一样，基本上不是当做一台通常意义上的民用车来设计的。这台车脱胎于欧宝的Astra OPC Cup赛车，某些地方也与参加纽博格林24小时耐力赛的欧宝Astra OPC赛车（SP3T组别）相似——好吧，斯巴鲁车迷们，不用你们提醒，笔者很清楚这一组别内的霸主是斯巴鲁翼豹WRX STi，但我们这会在说欧宝。
【欧宝Astra OPC Extreme】
当然，欧宝Astra OPC Cup赛车也征战艰苦和危险（这都是这条年久失修，比德国任何一条Autobahn路况都差的赛道惹的祸）的纽博格林耐力赛，属于Cup1组别。总而言之，我们要说的是，欧宝作为一家德国车厂，在纽博格林北环可以说是熟门熟路，相关数据相当多。这比起基本和在这绿色地狱发生的正规赛事毫无关系的本田来讲，无疑是个优势。
【欧宝Astra OPC Extreme】
更确切一点的说，曾参与纽博格林24小时耐力赛的本田赛车均是欧洲当地的私人成立的小车队使用的，和本田技研这家公司或者其旗下的赛事、研发等方面的子公司几乎毫无关系，而使用欧宝赛车的车队们则和欧宝厂方关系密切的多，那些赛车所取得的相关数据，无疑能给Astra OPC Extreme的开发提供相当大程度的参考。
【欧宝Astra OPC Extreme】
接下来再看看数据，或许是因为暂时开发并未彻底完成的缘故，在日内瓦车展上，欧宝方面也没太多提及这款车的具体参数。只是简单的说，这款车比起普通的Astra OPC轻了100kg有余。欧宝Astra OPC现款车型的整备重量为1550kg，重的近乎有些过分，Astra OPC Extreme则将只有1450kg之下。
【欧宝Astra OPC Extreme】
顺便说一句，虽然现时下已经发售数年的欧宝Astra OPC仅仅从参数上来看，有些笨重迟缓，但其在赛道上的表现却算是通常的hot hatch（钢炮）类车型当中颇为迅捷的一个，凭借远比通常的同级对手（比如此类车型中最负盛名的大众高尔夫GTi）更大的动力（280ps最大功率，400Nm最大扭距），以及良好的调校，这台不为大多数国内车迷所了解的车，反而是在“绿色地狱”表现上佳，2012年，这款车就跑出了8分20秒00的圈速，比起今时今日刚刚出现不久的高尔夫GTi都快上不少。
【欧宝Astra OPC Extreme】
除了重量的降低，以及对于此类较为特殊的车型来讲司空寻常的更极端化的设计和调校之外，Astra OPC Extreme还有更大的动力，现时下所能获知的公开信息中提到其马力达到了300ps的水平，扭矩则未予公布，具体的动力输出曲线也并未公布。
【其装备的轮胎为韩泰RS3，和次期思域TYPE-R的马牌CSC 5P基本属于同级性能的型号，比起Leon Cupra 280的米其林PSCII则要弱多了】
而有鉴于之前看起来相当稀松平常的欧宝Astra OPC的良好表现，任何人恐怕都没理由认为欧宝Astra OPC Extreme会是台不够疯狂的车。况且，在争夺纽博格林北环“最速FF”的漫长竞赛当中，这款车还有一条本田的次期思域TYPE-R所不具备的优势——除了之前我们刚说过的，欧宝拥有更充沛的关于这条赛道的数据——欧宝作为一家德国车厂，可以使用更具针对性的调校。
【欧宝Astra OPC Extreme主要的仿造对象：欧宝Astra OPC Cup赛车】
相较之而言，可怜的本田次期思域TYPE-R，则背负着沉重的历史包袱：每一个本田车迷都不会允许本田把TYPE-R项目复活的首作，造成一台像日产GT-R（R35）那样的，只在距离其家乡日本简直遥不可及的纽博格林北环异常快，但在其他地方只是一般快的车。显然的，这款车必然在日本本土上市，而且，本田客观上完全不可能阻止日本的车迷、汽车评论家以及汽车媒体去把这家伙开上日本的任何一条著名赛道——比如广受改装车商欢迎的筑波；曾经属于本田、但现在属于丰田的富士；一直属于本田的铃鹿和茂木双环赛道；属于雅马哈的SUGO等等等——一旦在这些地方失手，本田将面临恐怖的公关灾难。
【欧宝Astra OPC Extreme】
这样的“包袱”意味着本田必须采用很大程度上适合更现代、路况更好的赛道的调校，而不能完全针对拥有实际上更接近地球上大多数地方的公路的、陈旧漫长的纽博格林北环赛道的调校。但欧宝？不论你是欧洲人还是日本人，或者一位我们中国的车迷，都不会在意欧宝的车在以刁难车出名的铃鹿赛道的圈速表现吧？
由于上述的这些原因，欧宝这台颇有点疯狂的车——除了保时捷之外，德国车厂们通常不愿意制造这种不大应该被归于民用车行列的民用车——倒是绝对有资格成为本田思域TYPE-R最有力的竞争者。我想，这样的话，对于此类车型来讲，应该算是最高的评价了。
小型车、衍生车与运动型车
一直以来，汽车界有种很有趣的现象：欧洲车厂们，但凡到了经济不景气之时，就偏爱推出小型车，更偏爱更大程度上的利用尽可能多的现有部件，打造更多的不同类型的车型，以提升匮乏的消费欲望。有史可鉴，我们以绝对名副其实的一家豪华车制造商，奔驰，来举例。
奔驰曾在1930年代大萧条期间，推出当时其最小一款豪华车奔驰170（亦即W15，这一车型最终在几十年后发展为著名的E-Class，但在1931年推出的奔驰170，却只有今天的一台本田飞度那么大）；170的诞生，某种程度上还是一种无心之举，一方面反映了大萧条造成的经济不景气，另一方面也可以说是不少德国工程师当时希望制造一款让一般市民更消费得起的车的理念的延续。但在本世纪下半叶，这种无心之举就开始发展和演变成为一种有意识的行为，1982年推出的190（亦即W201，后于1990年代初发展为C-Class）以及1997年推出的初代A-Class，就都是这种思维下的产物。
【小型化？多衍生车型？这是新潮流？好吧，这只是旧事重提，若我们以奔驰举例，他们从1931年的170（W15）开始，就已经这么做过了，这只是不景气之下的不得已】
同时，如前所述，为了更大程度上提振消费欲望，车厂也会利用这些小型车，衍生更多的车型（当然，如此情况一般不会立刻出现，而是会出现在数年后）。比如说，170之后的换代车型，170V，其本身就拥有包括有Limousine（德语里此词相当于美式英语中的“Sedan”，或者英式英语中的“Saloon”，并不像英语中那样具有“大型加长豪华车”的意味）、Cabrio-Limousine、两门Limousine、Cabriolet A、Cabriolet B、Roadster 2+2、Polizei-Kübelsitzer（警用卡车型）、两门Tourenwagen版本和四门Tourenwagen版本（注3）等等极多的车身样式，另外还有专门的运动性增强的170VR、170SV、170VS，豪华性和尺寸增加的200V，甚至……还衍生出了几款纯种越野车：170VL、170VG、G5、170VK。
【若是景气好的时候，比如1990年代初，奔驰便更乐于推出和推广S-Class（W140）这类近乎冒进的车型】
虽然，约80年前的1930年代，现代意义上的“平台”概念还远未出现，可这种利用相同的技术和部件（这些车型搭载的动力系统大多相同，剩下的少数也极其相似，其所使用的底盘——当时大多数民用车还有真正意义上的底盘——也大都是完全相同的），衍生出尽量多的车型版本的情况，却是和今天这种平台化理念下的情况非常相似。
【不景气还经常促使欧洲车厂推出运动型车，像是标致205GTi这般堪称史上最佳钢炮类车型的车，便是1980年代的不景气时代诞生】
但无论如何，这般情况的本质原因，或可说是经济形势对车厂的倒逼，或可说是车厂为了应对经济不景气的不得已下的办法，总之，（至少最大程度上）是经济不景气所造成的。除了以上情况以外，另一种车型在欧洲市场的兴盛，也和经济不景气这种让人实在是感到遗憾的境况有正相关性：在经济不景气的时候，欧洲车厂们也颇为乐于推进运动性车型，无论是较为平民化的那类，还是让普通人略感遥不可及的那些。
这点颇有些让人疑惑。但事实确实如此，如果仅仅是今天欧洲车厂们比较热衷于如此，我们还可以将其归于纯粹的巧合。但是，在我们刚刚说到过的两个时间点：1930年代和1980年代，欧洲经济同样沉沦在不景气的阴影当中之时，这些车厂（好吧，还有一些今天已经销声匿迹的车厂）也曾缔造过很多堪称伟大的运动型车型。
【被很多老资格车迷怀念至今的宝马M3（E30）也同样生于那个年代】
一次是巧合，但我们显然无法认为每一次都是巧合。笔者并不太清楚为何出现这种关联。毕竟，运动型的车型，往往需要车厂投入较高的研发费用，也往往需要消费者以较之一般家用车更大的费用来购入。但或许就像越是经济不景气时，越是电影业赚的盆满钵满之时那般，惨淡的现实世界，让人们需要寻求一种精神上的慰藉。另外，运动性能好的车型，虽然单车利润未必丰厚，却有足够的话题性，可以在一般车型没有那么光芒耀眼之时，为车厂带来更多的关注。
我们这篇文章里提到的西雅特Leon Cupra 280和欧宝Astra OPC Extreme，外加上不属于欧洲车厂的行列的本田，带来的次期思域TYPE-R Concept概念车，都符合“小型车”、“衍生车”、“运动型车”这三个身份。因此，我们愿意把他们专门挑出来作为代表。
无疑的，她们都算是优秀的作品。但某种程度上——尤其是那两位真真正正生于欧洲的，日本人通常则更热衷于在日本经济景气较好时候推出运动性车，包括次期思域TYPE-R在内的复生，或者准备复生的日本高性能车，他们选择的时间不正是现在这个日本经济正要脱离停滞的时间吗？——都披上了欧洲经济不景气时期的色彩。笔者实在是不知道该把这叫做讽刺还是什么。但至少，这样的车，某种程度上说，可以代表这届车展，代表现在的欧洲汽车业，甚至，代表这个时代，一个对汽车业来讲，有点像是苦中作乐的年代。
注3：德语“Tourenwagen”，和英语“Toruing Car”都可直译为“旅行车”，但一般情况下，“Tourenwagen”一词并非指的是今天英语“Wagon”、“Estate”，或者德语“Kombi”一词所描述的那种旅行车，更多时候指的是“可以舒适的长途驾驶的车”。某种程度上可以说，很难用汉语现有词汇言简意赅的翻译这个词。
此处提到的奔驰170V的Tourenwagen版本，实际上是个相当特殊的车型，基本上可以视作一种具有四个座位的敞篷车，另外也具有可折叠收纳的软顶等等……好吧，有点类似军用版的老式北京2020吉普车的上半部分。
